Интервью с директором по транспорту ОАО «КМЗ» Василием Аркадьевичем Федоренко

Я бы хотел сегодня обратить внимание на острые вопросы, стоящие перед предприятием в связи с проблемами железнодорожных перевозок.

Первое. К сожалению, наше предприятие и ряд других крупных предприятий региона таких, как «Тулачермет», «Щёкиноазот», стали заложниками непродуманной политики при реорганизации работы железнодорожного транспорта без учёта взаимоотношений с другими участниками перевозок, в частности, с заказчиками этих услуг — крупными промышленными предприятиями.

Ситуация сложилась следующая: по состоянию на 23 июня наше предприятие на грани остановки ввиду непредоставления железной дорогой необходимого количества вагонов под отгрузку готовой продукции согласно плану перевозок, которые железная дорога сама же и утвердила.

И второе. Предприятие на сегодняшний день работает с минимальными остатками сырья, топлива и флюсов из-за того, что железная дорога не обеспечивает своевременного подвоза этих материалов.

Такая же ситуация, как и у нас, сложилась на «Тулачермете», который также на грани остановки из-за отсутствия сырья. «Щёкиноазот» готов остановиться из-за невывоза готовой продукции и отсутствия необходимых для производства видов сырья. А там продукция химически опасная — метанол.

По нашей настоятельной просьбе нас приняла администрация области в лице заместителя губернатора А.И. Бутенко. На совещании присутствовали и руководители железнодорожного транспорта: замначальника Московской железной дороги по Тульскому региону Потапенко и его заместитель по оперативной работе по перевозкам Галкин. Были и руководители предприятий, о которых говорилось выше.

На совещании были выслушаны наши тревожные сообщения о ситуации на предприятиях и поставлены вопросы: как и в какие сроки железная дорога сможет решить сложившиеся проблемы, поскольку из-за безобразия с перевозками предприятия находятся на грани остановки.

К сожалению, ничего утешительного руководители регионального РЖД нам не ответили. С момента предыдущего совещания, которое проходило 1 июня по этой же тематике, никакого улучшения не произошло. Ситуация продолжает усугубляться.

Железнодорожники ссылаются на то, что не имея в достаточном количестве маневровых локомотивов, они практически «запечатали» все станции Тульского региона составами, идущими в адрес предприятий, и составами, которые должны уходить с железной дороги Тульского региона. Сортировочные станции работают на пределе возможностей, но нехватка локомотивов и, как результат — забитые пути, сводит все усилия на нет — предприятия не обеспечиваются вагонами. Ситуацию на сегодняшний день можно назвать архисложной, и ответов по принятию каких-то кардинальных мер, которые позволили бы её в ближайшее время улучшить, мы не услышали.

Мы не услышали от железнодорожников, как они собираются обеспечивать наше предприятие вагонами для отгрузки экспортной продукции. Администрация области тоже пока не получила ответа от них, как же всё-таки будет развиваться ситуация.

Как вариант, железнодорожники предлагают переходить на вагоны частных компаний, но те по ряду причин не желают отправлять свои вагоны за границу. Такие компании даже при возможном соглашении на перевозки резко задирают цены на свои услуги. Это связано с возвратом и оплатой порожнего пробега вагонов. Таким образом, эти услуги ложатся неподъёмным бременем на финансовое состояние предприятия.

КМЗ со своей стороны предпринимает все меры для решения сложившихся проблем — обсчитывает новую логистику перевозок. К сожалению, это длительный процесс, который связан с определенными расчётами, заключением договоров, определением условий, переориентацией направлений перевозок и так далее, а вагоны нужны уже сегодня. Поэтому наше положение очень сложное. Дошло до того, что перевозку флюсов мы перевели с железнодорожного транспорта на автомобильный. Спасибо флюсовому карьеру в посёлке Берники, который изыскал возможность снять машину с производства и поставляет нам известковый камень.

Небольшие объёмы сырья и материалов, находящиеся в непосредственной близости к предприятию мы ещё в состоянии переложить на автомобильный транспорт, но без чёткой работы железной дороги, обеспечивающей основные грузоперевозки, предприятие обречено на остановку.

Мы договорились с администрацией области и руководством Московской железной дороги ежесуточно в 17 часов планировать работу железнодорожного транспорта. Затем, по прошествии полусуток, утром встречаться и анализировать, что сделано и что не сделано — для принятия оперативных мер, которые бы позволили не останавливать предприятие.

Со дня построения первого паровоза и до наших дней одним из символов могущества любого государства являлась чётко отлаженная работа железной дороги, которая в свою очередь коренным образом влияла на рост промышленного потенциала страны. Любой сбой в этой системе, не позволяющий свободно развиваться, а тем более ставящий на грань остановки стратегически важные промышленные предприятия, является угрозой экономической безопасности государства.

Сегодня очевидно, что цель, поставленная правительством при реформировании РЖД, не достигнута. Конкурентного рынка грузоперевозок и железнодорожных услуг в Российской Федерации нет. К сожалению, реорганизация привела к некоему хаосу, потере управляемости и безответственности руководства РЖД за результаты реформ.

Ещё раз подчеркну, что мы удручены. И не только мы, а и все предприятия в Тульском регионе — а их много — которые сегодня страдают оттого, что железнодорожники не обеспечивают их вагонами.

В первую очередь это металлургия, химическая промышленность, карьеры, и, естественно, перевозка строительных материалов. Такая ситуация не просто создает дополнительные трудности для товаропроизводителей, но и ставит их на грань выживания.

Мы считаем, что пора вмешаться государственным органам и провести скрупулезный анализ состояния железнодорожного обслуживания хозяйствующих субъектов Российской Федерации с определенными выводами и корректировкой того пути, на котором мы сейчас застряли.

Я, как специалист-железнодорожник, проработавший около сорока лет на транспорте, могу сказать, что с момента активной передачи вагонного парка от ОАО «РЖД» в ведение Первой и Второй грузовых компаний, этапы передачи были сопряжены с определенными трудностями, и мы уже это чувствовали, но нам в РЖД, во всех структурах государственной власти говорили, что Первая грузовая компания, Вторая грузовая компания — это «дочки» РЖД, которые в полной мере возьмут на себя те функции, которые выполняет РЖД, и никаких проблем с железнодорожными перевозками и использованием парка этих грузовых компаний, не будет. Зато рынок этих услуг станет конкурентным, а значит более гибким, ориентированным на потребителя.

К сожалению, мы получили обратный результат. Ни Первая, ни Вторая компании не изъявили желания обслуживать наше предприятие, либо выдвигают заведомо неприемлемые условия.

Мы, как грузоотправители, никаких выгод от проведённых преобразований РЖД, к сожалению, не получили. Мы получили дополнительные издержки по сравнению к тем, которые были у нас до реформы.

У РЖД остаётся локомотивный парк, путевое хозяйство, вокзалы, станции. Теперь они говорят: у нас вагонов нет, мы остались только перевозчиками. Предоставление вагонов под перевозку — это сейчас является задачей грузоотправителя. То есть сейчас мы сами должны ещё заниматься поиском вагонов, погрузкой и перевозкой.

Мы должны ежесуточно отправлять 30 вагонов продукции и получать ежесуточно 130 вагонов сырья. При сложившейся в железнодорожной отрасли в связи с нехваткой тепловозов, это задача весьма сложная. Мы надеемся, что наши законные требования к железнодорожникам по оперативному обслуживанию предприятия будут услышаны в структурах РЖД, а её руководством будут приняты меры, обеспечивающие производство и доставку готовой продукции потребителю в нормативные сроки.

:
Пресс-центр ОАО «КМЗ»